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香港乐透是什么_阿里花46亿买申通 一哥顺丰很尴尬

时间:2020-01-11 17:46:25点击: 4591 次

香港乐透是什么_阿里花46亿买申通 一哥顺丰很尴尬

香港乐透是什么,3月11日早间,申通快递发布公告称,阿里巴巴将投资46.65亿元,入股申通快递控股股东公司。消息公布后,申通快递开盘即涨停。

文 |  车前子@时金研究所

3月11日早间,申通快递发布公告称,阿里巴巴将投资46.65亿元,入股申通快递控股股东公司。消息公布后,申通快递开盘即涨停。

申通是以中转加盟模式起家的老牌快递之一,但随着该模式的弊端逐渐显现,近年来申通增长一度乏力。

2014-2017年,申通快递量增速持续落后于同行,市占率从17%下滑至10%。之后,申通为革除业务弊端,2018年开始收购加盟中转资产,向中转直营化转变。

变革的影响也开始在数据上显现,根据申通此前公布的2018年业绩快报,去年公司营业总收入同比增长34.42%;归母净利润则同比增长37.46%。

而目前,阿里已完成对圆通、中通、申通、百世等四家快递公司的战略投资。四家快递公司均为行业头部企业,营收合计约224.42亿,与顺丰228.64亿元不相上下。

可以说,阿里对顺丰的包围圈已经形成。 

当前快递行业竞争格局

毫无疑问,顺丰是快递行业内任何一家公司都无法绕开的对手。目前,就业务收入来说,快递行业一哥仍是顺丰。

据统计,2016年至2018年Q2季度,全国快递业务收入分别为3974亿、4957亿、2795亿,作为速运物流上市企业之一的“顺丰”,其快递业务收入市场份额逐步提高,而且远远超过三通一达以及德邦在快递市场的收入份额。

另从最直观的角度来看,顺丰的“服务体验”要好于其他快递公司,根据顺丰控股半年报显示,2017 年度上半年,顺丰控股月平均申诉率为 1.9 件(每百万件快递有效申诉数量),远低于全国平均的 7.15 件。相比之下,韵达、圆通、申通的申诉率分别为2.9、6.7和14.8。

优质的服务体验背后,主要是顺丰多年坚持的直营模式,与三通一达的加盟模式不同,对速运服务保持了更强的控制力。再加上顺丰对信息网方面的高度投入,造就了顺丰如今在国内同行中最独特、稀缺的庞大网络资源。

目前已进入世界500强的美国邮政、德国邮政、FedEx、UPS和法国邮政,都采用的是直营模式。这使得顺丰的票均单价要远远高于行业。

然而,作为高端市场的龙头以及A股快递物流公司的“一哥”,顺丰却没有最好的盈利能力。

首先,从下表我们可以看到,尽管顺丰控股在2018年前三季度的净利润额度都远高于申通、韵达、圆通以及德邦。但顺丰的同期净利率却仅为4.55%,除德邦股份外,为6家上市快递公司中最低水平。此外,毛利率水平也是中规中矩,不及中通和韵达。

根据最新的2018年业绩快报,顺丰去年的归母净利润下跌4.57%,为45.56亿元,遭遇了自2017年2月借壳上市以来首次年度净利润下滑。与之形成鲜明对比的是韵达,其2018年的净利润增长了67.34%,申通同样也上涨了37.46%。

原因之一在于,远远高于行业水平的票均单价,让顺丰成为了除了德邦以外,快件量最低的快递企业——仅为18.58亿件。

因此在业务量占比上,中通拥有16.83%的份额位居第一,其他依次为韵达、圆通、百世、申通,顺丰则以8.41%的市场份额在这几家中垫底。

其次,在总收入远高于行业的情况下,顺丰的净利润和毛利率低于其他快递企业的原因,就在于顺丰在所有快递环节的成本支出。

这与顺丰控股的直营模式有关,这种模式在费用和管理需要更大的投入,从而导致公司利润水平受到影响。

从顺丰的快递成本结构来看,外包成本、职工薪酬、运输成本属于占比较高的前三项,其中,外包成本指的是顺丰将公司非核心物流环节,如揽收快递、装卸搬运、客服等外包给劳务单位。且公司营业成本增长(35.98%)超过了同期营业收入(32%)的增长,进一步压缩了毛利空间。

从2018年半年报披露的信息来看,这三项成本分别较同期增长31%、44%、19%。运输成本增速较小,但在外包和人工成本的节约,顺丰貌似还得加把力。

相比之下,在加盟模式下,快递公司只收取中转分拨费和信封面单费,其余的定价和成本均由加盟商自行决定,自负盈亏。

以韵达为例,韵达的快递业务只负责为加盟商揽收的快递提供分拣和转运服务,揽收和派送则由加盟商自己负责,因此,其成本占比最高的是中转成本,占比高达90%左右。另一方面,则省掉了例如揽收快递、装卸搬运、客服等外包成本,相比之下一身轻松。 

而关于顺丰的职工薪酬成本,相比三通一达,其人工成本高出很多。

根据2017年财报显示,顺丰非管理人员121875个,职工薪酬支出100亿,人均薪酬为8.3万/年。同年申通职工薪酬支出6.3亿元,员工14117个,人均支出则为4.46万/年。而韵达2017年职工薪酬支出为5.031亿元,员工人数9346个,员工人均支出则为5.4万/年。

这使得三达一通虽然在规模以及口碑上不及顺丰,但在盈利能力方面则略胜一筹,而在近几年快递行业用工荒的背景下,人工成本在未来仍有升高的可能。

除了盈利能力方面,由于采用直营模式,顺丰控股相较于“通达系”而言,其重资产运营的特征更为突出。而且上市之后,有了更多资本加持的顺丰,开始不遗余力地开拓新业务,“买买买”也成了顺丰的标配。

而资金的持续投入,使得顺丰控股现金流的压力增加。

2018年三季度的财务数据显示,顺丰控股期末货币资金为104.86亿元,较2017年末减少了近70亿元。同期,该公司的资产负债率为46.8%,高于三通一达,其短期借款已上升到66.17亿元,并且应付债券有57.44亿元,相比之下,韵达、申通以及圆通的短期借款均在10亿元以下。这些债务将考验着顺丰控股未来的流动性。

与此同时,成本一直居高难下的顺丰控股,大举扩张势必还会继续推高其成本。这预示着,未来的顺丰控股势必要“负重前行”。

三通一达的转变

与此同时,包括申通在内,以加盟模式起家的“三通一达”四家公司都已经发现了加盟模式的弊端,并且都在近几年往直营模式上一点点转变。

目前,四家快递企业总部仍是以加盟模式为主,但在中转中心方面,采用的都是全直营的模式。其中,韵达与中通的自营化程度是最高的,申通则与圆通不相上下。这也是为什么韵达的营业成本中占比最高的是中转成本,占比高达90%左右。

而中转中心自营使得公司更有效地把控中转的效率和质量,从整体上降低单件中心操作成本,提高了产能利用率,节约了人力成本。

此外,四家公司不同程度的自营化水平,使得他们在同样的模式下,却有着不同的盈利水平(可见前文关于盈利能力的表格)。中转中心的自营模式造成了四家企业成本管理上的差异,中通与韵达的盈利能力相比圆通和申通更为突出。 

以圆通和韵达为例。根据2018年半年报,圆通的营业收入是韵达的两倍——分别是120.7亿元和59亿元。但相反,韵达的盈利水平比圆通高出不少。

根据2018年半年报,圆通在上半年完成了 28.14 亿件快递,韵达则累计完成达29.95亿票的业务量,两者业务量相同。同期,圆通的归母净利润为8亿元,韵达则为10亿。

行业未来展望

受益于春节假期前的高峰,快递行业上市公司今年1月业务收入普遍增长。

根据邮政局披露数据,2019 年1 月,全国快递服务企业单月实现了45.23 亿件的运单量,同比增长14.47%,实现收入596.80亿,同比增长19.96%。

不过,相比起去年同期,快递公司们的运单量与业务收入的增速却可以说是腰斩。数据显示,去年同期的运单量和业务收入增速分别为80.3%以及60.6%。当然,这里面有一部分因素同样是来自春节——假期较去年提前了10天左右。这一情况同样出现在2017年1月。

剔除春节因素对快递业务量的影响后,2019年1月快递业务量同比增速依然创下了2011年以来的最低水平。

此外,在过去的2018, A股上市的7家上市快递企业市值均有不同程度的下滑,例如跌幅最大的圆通,缩水近七成为308亿元,其次是申通少了六成多约为281亿元,第三是百世,蒸发54.2%约为134.6亿元。老大顺丰从3000多亿元下滑至1651亿元,刚刚上市的德邦缩了21.6%只有181亿元。

如此看来,快递行业增长态势正在趋缓,而整个快递行业在资本市场同样不太一帆风顺。

增速放缓?红利消失?

近年来,受益于电商的崛起,中国已经成为全球快递单量第一大国,快递行业同样在高速地发展着。2018年的双11后,中国快递包裹量正式迈入一天10亿的新时代,与十年前相比,增长了3800多倍。

电商对快递行业的影响有多大?根据2016年时的数据,电商件在中国快递业务量中的占比为七成多,2007年则还不到三成。

其中,中通快递历年来自阿里巴巴导引的业务超75%。其2015年有80%的收入来自于阿里巴巴平台。

然而据统计,2015年电商增速从上一年的49.7%滑落到33.3%,此后再没恢复高速增长,增速逐年走低。2018年前三季度,全国网上零售额为6.28万亿元,同比仅增27%。这意味着,电商红利在消失,快递行业应声而落。

我们据国家邮政局官网的统计信息来看,2013年至2016年,我国快递服务企业业务量保持着50%以上的增速,快递收入保持着35%以上的增速,行业整体具有较高的景气度。

不过,2017年快递量和快递收入的增速便开始出现大幅回落,快递量业务从上年的51%下降至28%,快递收入从上年43.5%的增速下降至24.7%。

同时,根据国家邮政局报告显示,2018年前三季度,国内快递业务量增速为26.8%,营收增速为24%,两者均降到6年来的最低点。由此可见快递行业增长空间已经开始缩小。

而同时,快递行业的格局也正在向头部集中。

从6家主要快递企业(顺丰、中通、韵达、圆通、申通、德邦)的快递收入增速来看,均超过了行业整体增速。

由此可以看出,快递行业的集中度正在提升。另截止到2018年前3季度,排名前8位快递企业的业务量集中度(CR8)由2017年底的78.7提升至81.4(CR8中包括顺丰、中通、韵达、圆通、申通、百世、EMS以及天天)。

因此,在这种高集中度,市场增量空间有限的情况下,未来头部公司将依靠自身规模优势,以及自身的资金成本优势,进一步压缩单件成本,并以降低单价的方式,挤压中小型快递公司的生存空间,一些实力不足的快递公司则会被逐渐淘汰,例如安能快递便是其中一家。

另一方面,虽然电商的发展速度已经开始放缓,但由于大量电商从业者位于长三角及珠三角地区,中西部地区人均快递业务量远低于东部电商购物发达地区。2016年,东、中、西部地区快递业务收入的比重分别为81.1%、10.7%和8.2%,业务量比重分别为80.9%、11.9%和7.2%。

因此在这些电商发展不够均衡的区域,未来仍有较高增长空间,对于目前仍极度依赖电商的快递公司来说,同样是机会。

持续十余年的价格战

虽然快递行业逐步向头部企业集中,但这并不意味着挑战就小了。

快递行业是一个规模优势效应较强的行业。干线运输、车辆等主要成本较为固定,当收发件规模增长时,平均单位成本降低,在竞争激烈的情况下就很容易形成“价格战”。目前,快递行业的价格战已经持续十余年。

2005年,圆通和淘宝签订合作协议,成为淘宝的线下供应商,并将原来20多元的起步价下调至12元。首次在快递行业发起价格战。圆通的举动,引发了申通、韵达、中通等快递企业的警觉,随后,几大快递服务商争相下调价格,单价进一步降至8元,针对大客户的资费更是降低至5元,后来最低标准甚至突破2元一单。

另外,顺丰快递在2017年11月的平均单价为22.27元,之后的9个月中,仅有2个月的单价低于22.27元。不过它的问题是,这9个月的快递单价较同期来同样是下跌的。

顺丰这样的行业龙头的快递单价都在下跌,更何况其他公司。

统计数据显示,从2005年到2017年,国内快递业平均单价已经从27.7元降至不到12元。

这样的价格战直接影响了行业平均盈利能力。中金公司的数据显示,快递行业平均毛利率已经从2007年的30%下滑到目前的5%-10%。 

如今,价格战的余波仍在。例如,圆通上半年单票快递产品收入(含费)3.57元,较去年同期下降0.06元,降幅为1.6%;韵达上半年单票快递业务收入1.74元,同比减少0.25元/票,其单票收入下降幅度高达12.6%。

而在未来,我们前文也提到了,头部公司将依靠自身规模优势,以及自身的资金成本优势,进一步压缩单件成本,并以降低单价的方式,来挤压中小型快递公司的生存空间,价格还会继续,也将是行业未来的风险因素之一。

配送员工缺失危机

作为劳动密集型行业,当前快递业还面临着快递员流动性大,缺口大的危机。

在人口红利渐渐消失的背景下,快递员的要求越来越高。根据顺丰的前员工的表述,工资一般拿到手6000左右,上班时间7:30到晚上9-10点。而京东招聘自营配送员,入职福利:月薪8000-12000元,公司缴纳五险一金。这还是工资较高的情况,三通一达的薪资待遇则更低。

2016年发布的《全国社会化电商物流从业人员研究报告》显示,45%的快递人员工作年限在1年以下,干满3年的只有15%,另如果除开顺丰和EMS,不超过一年便离职的快递员比例则已经达到80%。工作环境恶劣、时间长、假期少、待遇低,是导致快递员流动性相对较大的原因。

这里可以看出,比起顺丰,三通一达的员工离职情况相当严重,在员工薪资上的投入,一定程度上减小了顺丰用工紧缺的压力,同时为顺丰的口碑打下了基础。

但即使如此,快递行业始终存在着招人难,岗位缺人现象严重。

人工的短缺使得快递爆仓事件在高峰期频频发生。2018年2月,申通、圆通等多家快递公司因人手短缺出现网点爆仓、瘫痪等事件,这也反映出行业存在由于劳动力短缺、基层盈利率不高带来的季节性、区域性末端网点运营不稳定等问题。

此外,相比于以往,年轻的劳动群体已经有了一个新的流向,开价更高的外卖成了更有竞争力的雇主。据美团公布的《2018外卖骑手群体研究报告》显示,80和90后的骑手占比高达82%,而且有31%的骑手之前所从事的工作都跟工厂有关,预计以后会有更多的人加入进来。

【总结】

就业务收入来说,快递行业的龙头仍是顺丰。而且借助直营模式的优势,顺丰赢得了市场地位以及口碑。

但同时,这个模式也抬高了顺丰在多方面的成本支出,高于行业水平的票均单价影响了公司的业务量,这便导致了顺丰在盈利能力上,输给了采用加盟模式的“三通一达”。其次,上市之后不遗余力地开拓新业务,使得公司的现金流受到了一定的压力。

而根据最新的财务数据,顺丰出现了上市后的首次利润下滑。这既是顺丰的核心竞争力,也是顺丰的矛与盾。

其次是“三通一达”四家公司,在认识在加盟模式的弊端之后,它们开始逐渐向中转中心自营化模式转变。其中,韵达与中通基本已完成了中转中心的全直营模式,并形成了有效的成本管控,从而更进一步降低了成本,在盈利能力上超过了申通与圆通。此外,三通一达更是在业务量超过了顺丰,目前顺丰的业务量在几家头部公司中是垫底的。

因此,不可否认顺丰多业务方面的确是走在行业前列,但同行们的实力同样不可小觑。

不过,顺丰控股在压力众多的情况下,目前依然取得了远高于其他快递公司的估值,或许正是市场对其模式和管理的认可,但是否拥有可持续性,仍需后续的观察。

另一方面,随着电商增速的放缓,依靠电商崛起的快递行业也面临着天花板。此外,在电商发展不够均衡的区域,对于快递公司来说仍是一个机会。此外,价格战以及人力的缺失也将是行业未来的风险因素之一。

但同时,行业集中度也在逐渐提高,可以确定的是,2019年的快递行业将是头部企业进一步主宰的一年,而一些小企业则将面临着淘汰。阿里目前已基本将快递行业的头部企业收入囊中,且这个联盟正变得日趋稳固,此外还有京东快递的不断布局。

这样的格局之下,竞争将日趋激烈,顺丰的压力可以说不小。

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